lunedì 5 luglio 2010

Il caso "Memphis Belle": un altro falso di contrailscience.com

Il cavallo di battaglia della schiera di disinformatori al seguito di Paolo Attivissimo e gestiti da C.I.C.A.P. e servizi segreti, viene spesso rappresentato da questo spezzone di filmato. Si tratta del documentario intitolato: "The Memphis Belle: a story of a flying fortress". Il filmato risale al 1944. Al quindicesimo minuto circa vengono mostrate quelle che, ad un occhio non attento, paiono davvero essere scie di condensazione (contrails) ed infatti anche nel film vengono definite tali. Non a caso, il "documento storico" viene mostrato da un certo epoxynous, curatore del sito Web di disinformazione "Contrailscience.com", già noto per aver falsificato diversi lavori, tra i quali due testi dedicati ai fenomeni atmosferici.

Non sappiamo se anche il documentario in esame sia una manipolazione ben fatta, ma volendo ammettere che non si tratti di un falso, appare subito evidente un particolare importante: le "scie di condensa" si sviluppano immediatamente vicino agli scarichi dei motori. Inoltre non sembra che alcune scie vengano prodotte dagli scarichi dei motori a scoppio delle fortezze volanti, ma da altri apparati adiacenti (ugelli?).

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Vediamo che cosa scrive Gianni Comoretto, famigerato negazionista delle scie chimiche e componente del C.I.C.A.P. (sono stati volutamente lasciati gli errori grammaticali):

[...] "Nel caso delle normali scie di condensa, cioè vapore degli scarichi che condensa in aghi di ghiaccio, la scia si forma sempre dietro al motore, ad una distanza che tipicamente è di alcune decine di metri (se fa MOLTO freddo può essere di 5-10 metri). Se invece si tratta di qualcosa di spruzzato dall'aereo, partirà da punti diversi, (sic!) e inizierà immediatamente". Queste affermazioni non possono essere messe in discussione, in quanto provengono da un illustre esponente del C.I.C.A.P., per Bacco!

Oltre a ciò bisogna evidenziare, ancora una volta, che i bombardieri del Secondo conflitto mondiale, una volta a pieno carico per compiere la loro missione, non erano in grado di operare ad alte quote e spesso non superavano, in volo operativo, i 6.000 metri di altitudine. Sappiamo bene ormai che le contrails non possono assolutamente formarsi a quote inferiori agli 8.000 metri. Allora che cosa ci mostra questo video? Una delle prime operazioni di aerosol della storia? Forse, a meno che non siamo di fronte ad un ennesimo documento spurio ben congegnato.

Appare inoltre strana la dettagliata spiegazione tecnica del fenomeno inerente alla condensazione, quasi come fosse una diretta e consequenziale risposta ad obiezioni mosse solo sessant'anni dopo, in riferimento alla questione "scie chimiche". D'altronde il tema delle scie di condensa era considerato a tal punto irrilevante che il termine "contrail" fu coniato solo nel 1947.

Per concludere, solleviamo un altro dubbio...

Può apparire realistica e veritieria la temperatura dichiarata nel documentario dalla voce fuori campo, se, come si può ben notare, gli occupanti della fortezza volante non mostrano tracce di brina sul volto, nonostante la presenza di forti correnti d'aria provenienti dall'esterno? E' possibile poi l'assenza di pressurizzazione a quote superiori agli 8000 metri? Evidentemente no. E' chiaro che quelle riprese non sono state eseguite ad altitudine elevata e quindi sorge il sospetto che le scie mostrate nel video non siano il prodotto della condensa, ma un'ennesima manipolazione.

Nel filmato qui sotto, estratto sempre da "The Memphis Belle: a story of a flying fortress", possiamo osservare numerosi bombardieri che non rilasciano alcuna scia di condensa.

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Essere esposti ad un vento di soli 60 km/h ad una temperatura di 5° Celsius corrisponde ad essere esposti ad una temperatura
ambientale inferiore ad oltre 10° Celsius sotto zero. Questo, ovviamente, è di grande importanza per le parti scoperte del corpo come il volto.

L’esposizione protratta al freddo puo determinare una condizione di ipotermia. Si parla di ipotermia quando la temperatura del nucleo corporeo scende sotto i 35° C. I sintomi si fanno sempre più gravi sino ai limiti della sopravvivenza per temperature corporee di 27-24° C. Il congelamento si verifica per temperature della superficie della cute inferiori a -2° C. Per congelare le parti esposte del corpo è
necessaria una temperatura equivalente di almeno –30° C. Il rischio di congelamento per le parti nude inizia già a una temperatura ambientale di –5° C se esposti a un vento di 60 km/h oppure a –10° C con un vento di 30 km/h.

In base a tali dati oggettivi ed inconfutabili, si può dedurre che un equipaggio sottoposto a temperature vicine ai 40 gradi sotto zero, in presenza di forti spifferi dall'esterno, causati dallo spostamento del loro aereo (non pressurizzato) ad oltre 300 km/h, evidentemente sarebbe dovuto congelare all'istante.





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